二号线已经建成的汉中门-莫愁湖区间隧道。 

 
　　地铁二号线新街口站施工现场。 

　　从2005年9月3日地铁在一号线上风驰电掣穿越古城南北开始，南京人就急切地盼望二号线早日与之接轨。
　　以2006年8月31日国务院批准“工程可行性研究报告”为标志，总投资104.5亿元的二号线建设正式启动。可是，有谁知道全长25.145公里的二号线，施工何其难？又有谁知道，由指挥部、专家、监理和建设队伍组成的万人“铁军”，承担着怎样的风险，付出了怎样的代价？

　　由工程院院士钱七虎领衔的专家团队对二号线逐一排查出289个重大风险源，截至今年5月底，146个被攻克。“铁军”，正在艰苦地同剩下的143个“拦路虎”作斗争，坚定地向“洞通”挺进！

　　保交通，钢便桥下作业，噪音震耳欲聋

　　6月8日，端午节。二号线19个车站、24条盾构区间、12条矿山法区间，“百日大战”正酣。

　　上午9：00，通过2米多宽的钢便桥缺口下到15米多深的新街口站基坑，150多名工人有的在绑钢筋侧墙，有的在铺车站顶板，有的在拆除基坑支撑。

　　头顶上，川流不息的车辆4车道双向通过400多米长的钢便桥，传下来的隆隆巨响震耳欲聋。工人“下了班，头脑始终嗡嗡响”。

　　曾在广州地铁和南京一号线干过的中铁三局新街口站总工程师王朋说，“在这么长的钢便桥下施工从来没有过。一号线的新街口站是全封闭大开挖，可以甩开手脚干，二号线则是全天候在轰隆隆响的闷罐子里作业。”他指着头上每隔25米一个2米多宽6米长的缺口说，10多万方土都是夜间从这里提上去的，3000吨钢筋是从这里人工一截截递下来的，一根根23米长的基坑支撑架是分成好多节从这里放下来再连接的。“铲土车、吊车等大型设备在这里根本没有用武之地，一号线新街口日出土可达3000方，现在最多600方。”

　　“为保交通，指挥部专门从北京上海广州请来结构专家论证，确定了搭钢便桥方案，全国首创。但是施工条件恶劣了，而且还给自己增加了一个风险源。”南京地铁公司马西峰说，“桥面每隔15米就有一个监测点。包括我在内，每天早上到工地，第一件事就是检查钢桥板有没有沉降扭曲，有没有螺丝松动。”

　　从基坑上到地面，发现钢便桥支架上南北向整整齐齐捆扎了一束管线，围挡南边东西向水泥槽里也是一束管线。王朋说，这些分属电信、移动、联通等15个产权单位100多条弱电管线的保护算不上难点，难的是南北各有直径1.2米和600毫米的自来水管，车站西端有直径300毫米的煤气管，防止周边林立的建筑塌陷变型也同样棘手。

　　来自铁道科学院的监理贾德华说，南京林业大学在新街口400多米沿线密布了200多个监测点，施工单位根据地面和建筑物沉降的监测报告，决定每天能不能出土，出多少土。“直到目前，所有房屋监测都是正常的，所有管线安然无恙。”

　　风险源了如指掌，盾构穿越沙土层有惊无险

　　6月8日上午11：00，地铁二号线茶亭站。

　　“都说盾构机地下作业最保险，其实不然。”TA07标段总监理王晖解释，盾构施工，最容易发生事故的是盾构机进站和出站。因为进站出站必须破坏维护结构，水土压力一旦不能及时挡住，就会如同推倒的多米诺骨牌，严重的整个车站或隧道都会毁于一旦。而且，南京地层以粉细沙层为主，地下水位高，水的压力大，进站出站风险又大了很多。

　　来自广州市地铁设计研究所的王晖，曾在南京一号线三个盾构标段建设中，监理了两个。“当时盾构机八进八出车站，都或多或少出现了涌水涌沙现象，都进行过抢险。此次二号线吸取一号线教训，详细排查风险，从盾构机设计制造开始就做了改进。”站在茶亭站右线洞门前，王晖指着盾构机身中间一溜环状孔说，“这是让日本制造商特别制作的，一旦发现渗水，立刻注浆堵住。”

　　TA07标段六进六出任务已经顺利完成四进五出。说到盾构机从莫愁湖区间进茶亭站，中铁一局的项目经理饶伟文很是感叹：“多亏业主实施风险管理机制，对标段风险源了如指掌，和我们一起将应对措施研究得十分充分。”

　　饶伟文说，盾构机往茶亭走，紧挨莫愁湖，进茶亭站，会遇到强大的承压水层。“开始我们设计的端头加固只有6米长，节点验收时，专家认为不够，增加3条措施：加固体增加到11米，可将8米长的盾构机完全包住；抢险队伍准备1吨聚氨酯放在盾构机进站位置，一旦出漏，立刻注聚氨酯堵漏；增加3口降水井，降低水土压力。5月16日，盾构机顺利进入茶亭站。”

　　集庆门站，是地铁二号线和六号线的换乘站、TA07标段最大的风险源。这里不仅水压高，而且水的流速快，盾构机进站的端头加固是最大的难点。王晖说，准备用冻结法，将管子打到土里注入盐水，通过冷冻机组将盐水降到零下二三十度，带动周边土冻结。饶伟文翻着手中风险控制汇总表说：“32个风险源我们已经攻下了22个，这一关，我们一定要顺利闯过。”

　　远程监控，把事故消灭在萌芽状态

　　6月10日早上7：40，集庆门站。

　　地下13米，车站南端。丝丝水流顺着洞门淌下，盾构机正往洞门口推进，“轰……轰……”沉闷声响仿佛从远方传来，所有的人都屏住呼吸，死死盯着洞门口。8：09，洞门出现裂缝，缝越来越大，水泥混凝土开始剥落，冒出缕缕冷气，盾构机冲破了零下10℃的冻土层。8：28，一声巨响，车头大小的土块掉下，盾构机顺利到站。

　　与此同时，集庆门施工段监测方——南大岩土工程技术有限公司的技术人员王正在监测地面沉降：道路降不降，基坑斜不斜，管线动没动，地面建筑有无下沉，他们负责周围300多个监测点，每天下午3：00前把数据上传到地铁大厦的远程监控中心。

　　6月3日14：17，集庆门车站业主代表齐飞的手机收到监控中心自动发出的预警短信，“北端地面沉降数据异常！”齐飞到现场一看，两个角正在漏水。根据监控中心随即发来的补漏措施，第二天漏水解决。“差50公分，北端就挖到底了，漏水如不及时发现，北侧基坑就会沉降塌方。”

　　南京是全国继上海之后第二个采用远程监控预警系统的城市。远程监控中心管理人员王晓伟介绍，这是集数据采集与传输、风险分析与评估、警情预报、应急指挥等功能于一体的信息化管理系统。二号线及一号南延线的3000多个监测点，都纳入全天候远程监控，现场视频及时反映施工状况，监测数据每天分析，采用预警、报警两级报警机制，每级警报级别信息发送给相应责任人，专家在线支持。自去年10月以来，系统发出预警21次，其中三级报警一次，警示问题全都解决，事故被消灭在萌芽状态。