昨天，记者从交通部门获悉，江北交通发展蓝图已经绘出，总体战略是构建“跨江无缝对接，沿江放射成束，外部环网通畅，内部快速直通”的现代化沿江综合交通体系。为促进江北地区尽快融入主城，现有过江通道收费方式改革步伐也将加快，即实行“年票制”有望提速，以消除既有的过江软性瓶颈。

　　近年来，二桥、三桥的相继建成极大释放了江南主城对江北地区的辐射拉动作用，然而大桥目前交通拥挤的局面并未因此得到改善。据统计，在2001年二桥建成和2005年三桥建成后的几个月中，大桥过江量仅有20%左右的下降，而在2006年收费站北移后，大桥过江量反弹至5~6万辆/日，已与二桥通车前的水平相差无几。

　　一条条过江通道的崛起，却没有改变南京“过江难”的尴尬局面，“这已经不是交管部门采取‘货车禁行’、‘外地车禁行’甚至‘本地车单双号通行’等强制措施所能够彻底解决的了。大家都知道，收费方式是公路交通流量自我调节的最大影响因素，而南京过江交通出现上述局面的最主要原因就是‘大桥免费，二桥、三桥高收费’造成的。所以，收费方式必须尽快改革。”昨天，一交通专家指出，“年次票制的实行应该提速。因为从南京发展区域经济一体化的角度看，江北地区虽拥有土地价格、劳动力成本等有利条件，但受到过江问题长期制约，肯定会阻碍江北的发展。”

　　据了解，上世纪90年代以来，国内同为跨江（河）的上海、广州、重庆、武汉、深圳、佛山等城市开始尝试公路收费模式改革，纷纷采取年次票制，均取得良好的效果。而南京2001年就开始探讨“年次票制”并制定了相应的预案，然而却限于种种条件未能实施。记者获悉，初步的改革措施为：撤除所有过江通道收费站，实现环形布局，以长江为界，江北收费站全部迁至绕越高速外，江南收费站全部移至汤铜公路以外，控制主要进出城二级（含二级）以上道路，设立外地车次票收费站，二级以下可绕行进出城道路采取交通管制（或设置堵逃点），扎口征收外地车次票通行费，最终形成“外围收费，城内无站”的格局。